С «Платоном» автоперевозчики намерены бороться по-новому
28 февраля попытку перезагрузить протестное движение против взимания платы с большегрузов за проезд по федеральным трассам предприняли в Санкт-Петербурге: здесь создан новый штаб дальнобойщиков.
Старые лидеры подняли слабую волну протеста
Напомним, что на прошлой неделе по 43 регионам России прокатилась волна протестов водителей. Она прошла в виде пикетов и митингов. Но во всеобщую забастовку эти мероприятия не вылились. Тем не менее сотни водителей поставили фуры на прикол. В основном это сделали представители небольших транспортных компаний и индивидуальные предприниматели.
Протесты начались при поддержке ассоциации «Дальнобойщик», которую возглавляет Валерий Войтко, и профсоюза водителей-профессионалов под председательством Александра Котова. Затем было объявлено, что акциями стала руководить Конфедерация труда России, объединяющая независимые профсоюзы.
Однако фактически координационным центром протестов стали подмосковные Химки, где лагерь устроили водители Андрей Бажутин и Сергей Владимиров. Они же объявили себя главными претендентами на пост лидера новой профсоюзной организации дальнобойщиков.
Такой поворот событий означает, что химкинским лидерам не удалось создать всероссийский союз автоперевозчиков. Ни одна крупная компания в него войти не пожелала. Вместо этого многие из них предпочли делегировать своих представителей в рабочую группу, созданную при Минтрансе, на заседаниях которой обсуждаются проблемы дальнобойщиков.
Нельзя пока назвать удачными и переговоры с водителями по созданию достаточно весомого профсоюза автоперевозчиков. Новая организация пока официально не оформлена. Съезд намечено провести в конце марта или в начале апреля 2016 года.
Пикеты стоят, машины едут
Как заявили в Росавтодоре, на данный момент в российских регионах уже действуют профсоюзы грузоперевозчиков. Однако их представители не поддерживают призывы остановить доставки грузов автомобильным транспортном на внутрироссийских и международных маршрутах.
«Замеры трафика движения большегрузов на федеральных трассах за последние недели февраля показывают среднесуточную норму и даже превышают аналогичные показатели 2015 года», – сообщил представитель ведомства. По его словам, ни одно из официальных отраслевых объединений перевозчиков на прошлой неделе не заявляло о намерениях остановить работу.
В логистических компаниях эти данные подтвердили. В частности, директор по закупкам транспортных услуг логистической компании FM Logistic Vostok Андрей Попов рассказал о том, что за последние 2 недели практически все ключевые игроки продолжали принимать заказы и доставляли грузы в штатном режиме.
Киты и акулы удержали рынок
Представители средних компаний также не поддержали акции протеста дальнобойщиков. Однако значительная часть из них заняла выжидательную позицию. Дело в том, что на данный момент штрафы за проезд без регистрации в системе «Платон» не взимают. Поэтому часть водителей решила просто игнорировать новые правила. А некоторые продолжали выезжать в рейсы еще и с перегрузом.
«В основном это водители самосвалов со строительными материалами, обслуживающих карьеры, лесовозов и частично – перевозчики металлоизделий», – уточнил президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
С подобной практикой надзорные органы пытаются бороться, активизировав весовой контроль на федеральных автодорогах. Штрафы на машину в феврале в таком случае могли составлять 30–50 тыс. руб. Но это пока не останавливало нарушителей.
В марте такое игнорирования «Платона» водители средних компаний намерены продолжить. Что будет дальше, пока предсказать сложно. В апреле регистрация в системе оплаты станет обязательной. А значит, придется уже платить за нарушение правил штрафы. Да еще и терпеть убытки из-за сбоев в работе системы взимания платежей.
Малые и средние дальнобойщики в ожидании перемен
С учетом подобных настроений в Санкт-Петербурге и решили создать свой штаб дальнобойщиков.
«Я тоже пока работаю. Но все больше получается работа ради работы. На житье остается минимум. Когда начнут взимать штрафы за «Платон», настроения у людей изменятся», – полагает водитель-дальнобойщик Дмитрий Жуков. Он один из тех, кто поддержал идею организации нового штаба.
По сути, это фура, в крытом грузовом прицепе которой оборудовано помещение, где можно проводить совещания. При необходимости подобный штаб легко может менять дислокацию.
Нечто подобное, как говорят водители, появилось еще и Вологде. Место, откуда в дальнейшем будут руководить акциями, они намерены скрывать, чтобы избежать конфликтов с силовиками. Скорее всего, по этой же причине в апреле сложно будет устраивать «улитки» на дорогах. Безопаснее, как выяснилось, ставить большегрузы на обочинах: вдоль трасс на прошлой неделе машины попробовали выстраивать, например, в Нижнем Новгороде, Оренбурге и Тюмени.
Пока грузовиков немного, на них власти предпочли не обращать особого внимания, ведь движению подобные пикеты не мешали. Однако ситуация может измениться, если подобным образом встанет на магистрали несколько десятков фур. Это показал пикет в Тюмени, в котором участвовали водители 30 машин, считает дальнобойщик Сергей Мишарин.
Искра, из которой может возгореться пламя
В целом на риски, связанные с остановками перевозок фурами, рынок реагирует довольно спокойно. Большинство ритейлеров уже включили плату за пользование федеральными автодорогами в цену товаров.
В частности, генеральный директор компании «Danone Россия» Бернар Дюкро признался, что стоимость ряда автомобильных маршрутов для нее выросла на четверть. И это привело к ощутимому для потребителей росту цен на готовую продукцию.
Стабильно работающие автоперевозчики поднимают цены гораздо больше, чем несут потери от «Платона». И торговые сети вынуждены соглашаться, потому что не хотят допускать сбоев в цепочках поставок.
Однако далеко не все отправители грузов готовы согласиться на подобные условия. Вот почему акции протеста дальнобойщиков могут быть продолжены в апреле. Многое будет зависеть от того, что предложат автоперевозчикам в марте в Минтрансе. На рабочей группе рассматривался целый ряд компромиссов с ними.
Как отметил генеральный директор грузового альянса Trofimoff Вадим Дронов, в случае с системой «Платон» основная проблема – в уродливом администрировании. По его словам, государство постоянно вводит какие-то новые обязательства, слишком часто меняет правила игры, что не дает возможности бизнесу планировать расходы.
«Если РФ удастся сбалансировать объемы платежей, которые государство на данный момент берет с автоперевозчиков, то накал страстей поубавится», – полагает В. Матягин.
«Платон» будет считать километры даже при отключенном бортовом устройстве
Сейчас дальнобойщики могут внести средства в систему с помощью транспортной карты либо на основании данных бортового устройства. Более 85% зарегистрированных водителей используют бортовые устройства.
Те водители большегрузов, которые хотят избежать взимания платы, отключают бортовые устройства во время движения и снова включают перед рамками стационарного контроля, сообщают в правительстве. Новые правила призваны ограничить подобные способы неуплаты и, по мнению чиновников, повысят эффективность системы.
Теперь система будет автоматически восстанавливать маршрут при одновременном соблюдении следующих условий: протяженность маршрута не превышает 30 км; временной интервал выключений бортового устройства не превышает 1 ч; скорость движения транспорта не превышает 150 км/ч. Также при расчете система будет высчитывать расстояние от последних зафиксированных точек координат.
У некоторых крупных производителей есть свои способы уклонения от оплаты проезда по системе «Платон», полагает председатель профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко. «Такие компании договариваются с правительством лично, – рассказывает он. – В то же время малым перевозчикам не стоит ожидать, что крупные предприятия объединятся и пролоббируют свои интересы по этой проблеме официально – им “Платона” не избежать. В то же время агропромышленные холдинги Краснодарского края уклоняются от оплаты системы. С грузовых автомобилей, принадлежащих ряду этих компаний, удалены все логотипы, номера частично заклеены светоотражающей пленкой».
Сегодня первичный штраф за неоплату проезда в системе «Платон» составляет 5 тыс. руб. и 10 тыс. руб. – при повторном нарушении. В июне 2017 года заместитель главы Росавтодора Дмитрий Прончатов заявил, что штраф для дальнобойщиков, которые не пользуются системой «Платон», может вырасти до 20 тыс. руб. Законопроект находится на рассмотрении в правительстве РФ. Инициатором поправок в КоАП выступило Министерство транспорта.
«Считаю, что правительство примет новый закон Минтранса. К сожалению, законодатели в данном случае игнорируют реальное положение дел в транспортной отрасли. Чиновники не обсуждают свои предложения с участниками рынка, – рассуждает председатель объединения перевозчиков России Андрей Бажутин. – После ввода системы “Платон” возросла себестоимость грузоперевозок. Дополнительные расходы приходится возмещать перевозчикам, так как заказчики отказываются их компенсировать. В связи с этим продолжает снижаться рентабельность транспортной логистики.
Среднестатистический крупнотоннажный грузовик при годовом пробеге в 100 тыс. км зарабатывает около 500 тыс. руб. На дополнительные расходы, включая оплату “Платона”, тратится в среднем 200 тыс. руб. В итоге одна фура зарабатывает 300 тыс. руб. в год – это 25 тыс. в месяц. Уверен, что именно бастующим перевозчикам удалось приостановить распространение системы “Платон”. Сейчас нет должного уровня собираемости, перевозчики не соглашаются с навязанными им условиями.
Также мы добились того, что Минтранс понизил тариф с ожидаемых 3,05 руб. до 1,91 руб./км. Также власти отсрочили переход системы на легкотоннажные грузовики и легковой транспорт. Уровень штрафов за уклонение от уплаты тоже удалось снизить. Однако этих уступок нам недостаточно – Объединение перевозчиков России требует полной отмены “Платона”. Либо необходимо реорганизовать систему так, чтобы денежные средства собирались исключительно с транзитных перевозок иностранных экспедиторов. Сейчас мы готовим новые протестные акции. В июле пройдут забастовки в 48 регионах страны».
Не все эксперты согласны с тем, что бастующие дальнобойщики добились успехов в борьбе с «Платоном». «Нет никакого диалога с правительством, думаю, что демонстранты не смогут повлиять на дальнейшие решения чиновников по этому вопросу, так как у них нет достаточных рычагов влияния и нужного количества солидарных участников. Прошедшие весной протестные акции оказались бесполезными. На снижение тарифа до 1,91 руб./км повлияли не выступления водителей грузовиков, а товаропроизводители, которым приходится покрывать расходы перевозчика на “Платон”», – продолжает В. Войтко.
В 50 регионах страны 27 марта 2017 года водители вышли на бессрочную забастовку против повышения тарифов. Отказались от рейсов 10 тыс. владельцев большегрузов. В конце апреля бастующие приостановили самую масштабную акцию, которая проходила в Дагестане.
«В работе «Платона» наблюдается стандартный подход: разделяй и властвуй. Страдать от этой системы будет вся страна. Сегодня в правительственных кругах обсуждается ввод «Платона» на дороги регионального значения, а это 500 тыс. км – в 10 раз больше общей протяженности федеральных трасс», – добавляет председатель профсоюза водителей-дальнобойщиков Александр Котов.
По данным оператора системы «РТ-Инвест Транспортные системы», все собранные денежные средства ежедневно перечисляются в доход федерального бюджета. Первые собранные средства по итогам 2016 года правительство направило на ремонт 1 тыс. км дорог в 40 городах и регионах, а также на софинансирование строительства и реконструкции 31 моста в 19 субъектах РФ.
Как говорится в материалах компании, по состоянию на 29 июня 2017 года на строительство дорог и мостов выделено 22,9 млрд руб. В дорожный фонд России система сбора платы за проезд внесла 27,9 млрд руб. К «Платону» подключилось 309 384 компании-перевозчика. Зарегистрировано 862 057 транспортных средств. Оформлено 13,1 млн маршрутных карт. Система начала работать с 15 ноября 2015 года.
Проблемы автоперевозчиков с «Платоном» железной дороге не помогут
Слишком значителен разрыв в стоимости перевозок
Уход части игроков с рынка грузовых автоперевозок из-за повышения финансовой нагрузки на них в связи с введением системы взимания платы «Платон» приведет к росту цен на автоперевозки внутри автомобильного рынка, однако железной дороге не стоит ожидать увеличения грузопотоков, поскольку по многим номенклатурам грузов разрыв в стоимости перевозки весьма значительный на сегодняшний день. Так считает председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова.
C 15 ноября все владельцы автотранспорта массой больше 12 тонн обязаны платить за проезд по федеральным дорогам общего пользования. Введение платы вызвало многочисленные протесты дальнобойщиков. В результате правительство пошло на некоторые уступки, а депутаты предлагают снизить штрафы и даже на некоторое время ввести мораторий на взимание платы.
По мнению председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольги Лукьяновой, «государство ввело плату крайне непрофессионально». Причем, о «непрофессионализме» свидетельствуют не технические сложности, проявившиеся с началом работы системы взимания платы «Платон», а неправильный выбор времени ее запуска.
– Неправильно было выбрано время – под Новый год, когда грузовые перевозки традиционно велики в связи с подвозом товара на новогодние праздники – с точки зрения временного периода подходило бы начало года, – комментирует Лукьянова сложившуюся ситуацию в своем дневнике в LiveJournal.
Также возникновению массовых протестов способствовал запуск системы взимания платы одновременно на всей территории страны. «Ввели бы вначале в одном субъекте федерации, через месяц – на другом конце страны. Тогда не было бы волнений сразу по всей стране. Были бы локальные вспышки недовольства, которые успешно были бы подавлены. Государство же сразу ополчило против себя автомобилистов всей страны», – полагает Лукьянова.
– Если бы государство проявляло заботу об автомобильном российском бизнесе, то, вводя плату, одновременно дало бы и пряника грузоперевозчикам, например, усложнили бы работу иностранных перевозчиков, составляющих серьезную конкуренцию российским автомобилистам, – считает председатель НП ОЖдПС.
Заметим, система взимания платы уже запущена, а Минтранс только еще приступил к разработке проекта правительственного постановления, которое должно обеспечить полноценное функционирование системы взимания платы «Платон», поскольку иностранные перевозчики выезжают за территорию Российской Федерации без уплаты административного штрафа, отмечает разработчик в паспорте проекта.
Также, продолжает Лукьянова, правительство в качестве пряника могло бы снизить стоимость отпускаемого в розницу дизельного топлива, что снизило бы расходы на заправку автомобилей. «Все было бы правильно – ведь управление обществом всегда предполагает какие-то компромиссы – мы вводим новые платы, а вам за это даем какие-то поблажки, чтобы не так тяжело все воспринималось. Это было очень мудро. Это смотрелось бы по-отечески», – уточняет автор.
Рассуждая о возможных последствиях введения платы, Лукьянова отмечает, что «для ритейлеров плата за проезд по дорогам федерального значения лишь удобный повод резко поднять цены перед праздниками, можно будет сослаться на действия третьих лиц», тогда как автоперевозчики действительно пострадают. Многие из них работают с нулевой рентабельностью, «либо даже в убыток, надеясь на хорошие заказы в ближайшем будущем».
Поэтому отток с рынка грузовых автоперевозок транспортных компаний и «простых владельцев авто» неизбежен, но это не приведет к переходу грузов на железнодорожный транспорт, как считают некоторые эксперты. «Система ОАО «РЖД», как правило, сопротивляется любым новым объемам перевозок, а тем более разнообразным по номенклатурам грузов, объемам, регулярности и направлениям», – считает глава партнерства.
– Уход ряда игроков с рынка в связи с повышением финансовой нагрузки на них приведет к увеличению цен на автоперевозки внутри автомобильного рынка, – прогнозирует Ольга Лукьянова. – Железной дороге мало что перепадет, так как по многим номенклатурам грузов разрыв в цене перевозки, благодаря тарифной политике РЖД, кратный. Скорости доставки на автотранспорте для железнодорожного на расстояние до двух тысяч км недостижимы.
Поэтому, пишет автор, не стоило бы протестовать всем автомобилистам, поскольку некоторые из них «не выдержат забега и сойдут с дистанции». Тогда, по словам Лукьяновой, оставшиеся начнут долгожданный подъем цен.
– Это приведет к оформлению пула крупных игроков, чего с нетерпением ждут спекулянты из других сфер – можно прикупить крупную компанию и лоббировать монополизацию рынка. Но до этого еще далеко, а сейчас мы с грустью будем наблюдать, как сегодняшние многочисленные шоферы и владельцы фур будут сворачивать свою деятельность, а на рынке будет снижаться конкуренция, – подытожила запись председатель НП ОЖдПС.
Тем временем Росавтодор отчитался по итогам пяти дней работы системы взимания платы «Платон». За это время в федеральный дорожный фонд собран 191 млн рублей. По состоянию на 21 ноября, в системе зарегистрировано более 70 тыс. транспортных компаний и предпринимателей с общим объемом парка свыше 600 тыс. автомобилей.
Также в пятницу в Минтрансе прошло рабочее совещание с участием представителей Федерального дорожного агентства, оператора системы «Платон», Ассоциации международных автомобильных перевозчиков и крупных транспортных компаний. На совещании обсуждались вопросы взаимодействия грузоперевозчиков с новой системой взимания платы. Также были рассмотрены и учтены пожелания по повышению удобства ее использования в рабочем процессе перевозчиков.
– Мы высказали свои предложения, они были услышаны. Надеемся на продолжение конструктивного диалога и считаем важным, чтобы к этой работе присоединились все участники рынка – как большие, так и малые предприятия, вплоть до индивидуальных частных предпринимателей, – отметил председатель совета директоров ПАО «Совтрансавто-Москва» и УК «Руста» Алексей Двойных. LR
Статистика «Платона»: куда уходят деньги дальнобойщиков 17:06, 1 июля 2021 Версия для печати
За три с половиной года с водителей грузовиков собрали 77 млрд рублей, на которые отремонтировали 2700 километров дорог и десятки мостов. Какие регионы получили больше всего денег и что отремонтируют на собранные деньги в 2021 году – в материале 66.RU.
С сегодняшнего дня в России проиндексировали тариф в системе взимания платы с грузовиков «Платон». Теперь за каждый километр проезда фуры по федеральной трассе ее водитель должен отдавать 2,04 руб., а не 1,9 руб. Следующее повышение произойдет уже 1 февраля 2021 года. А к 2021-му платежи вырастут до 2,35 рубля. Далее индексация будет проводиться каждый год с 1 февраля на размер годовой инфляции.
Сколько зарабатывает «Платон»
Система взимания платы с грузовиков с разрешенной максимальной массой более 12 тонн в счет возмещения ущерба при движении по федеральным автомобильным дорогам заработала в России с 15 ноября 2015 года. За три с половиной года в Дорожный фонд России было собрано 77 млрд рублей.
В системе «Платон» зарегистрировано 1,16 млн грузовиков и 493 тыс. перевозчиков. По данным оператора, 90% большегрузов оборудованы бортовыми устройствами.
Сколько зарабатывают на «Платоне»
За сбор платежей и работу «Платона» отвечает концессионер «РТ-Инвест Транспортные Системы» (РТИТС). Создателем и оператором системы стало ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы». Владельцем 50% акций оператора является АО «РТ-Инвест», четверть акций которого принадлежит «Ростеху». Еще 25% акций РТИТС принадлежит Игорю Ротенбергу.
Инвестиции в создание системы превысили 29 млрд рублей.
За свои услуги оператор получает деньги из федерального бюджета. По данным «Ведомостей», в 2016 году «РТ-Инвест Транспортные Системы» получил за свою работу 8 млрд руб., в 2017 году — 12,9 млрд руб., в 2018 году — 13,2 млрд руб., а по итогам 2021 года должен получить 13,4 млрд руб. Таким образом, создатели системы уже окупили свои расходы.
Что получают регионы
Какие трассы будут восстановлены за счет средств, поступивших в Дорожный фонд, определяют сами грузоперевозчики с помощью голосования на «Карте убитых дорог» — проект Общероссийского народного фронта. С начала запуска проекта было отремонтировано 700 километров федеральных трасс, 2000 километров проблемных дорог в 40 регионах и 31 мост в 20 регионах.
Так, в 2018 году с использованием средств от госсистемы «Платон» построили и восстановили мосты: через Волгу в подмосковной Дубне, через Терек в Чечне, через реку Сосна в Орловской области, Белореченский мост в Краснодарском крае и мост через реку Чепца в Глазове. В начале 2021 года открылся еще один мост в Удмуртии, в течение года будут открыты два моста в Орловской области и Фрунзенский мост в Самаре. Из этих же собранных миллиардов ведется ремонт федеральной трассы Р-243 от Костромы до Перми.
Екатеринбург один из первых получил федеральные деньги — в 2016 году. За счет «платоновских» 450 млн рублей в городе отремонтировали 27 участков дорог. С тех пор Свердловская область ничего из средств, поступаемых в систему от большегрузов, не получила.
Стоит отметить, что и собираемость в систему «Платон» в Уральском федеральном округе одна из самых низких в стране. Чем ближе к Москве — тем больше платят большегрузы за проезд по федеральным трассам. Из 1,16 млн транспортных средств, зарегистрированных в системе, на долю перевозчиков ЦФО приходится 287 тыс.
Больше всего денег в систему поступает из Центрального федерального округа. Здесь же зарегистрирована четверть всех большегрузов, которые ездят по федеральным трассам.
Перевозчики ЦФО зарегистрировали в государственной системе «Платон» более 287 тысяч грузовых автомобилей. По количеству транспортных средств округ занимает первое место по стране.
Как в России боролись с «Платоном»
Первые акции протеста против системы «Платон» прошли осенью 2015 года сразу после запуска системы. В Екатеринбурге дальнобойщики устраивали митинги и пробеги на ЕКАД, порой приходилось вмешиваться полиции. В Москве дальнобойщики своими фурами несколько раз блокировали движение по МКАД. Тогда водителям удалось добиться своего, и правительство снизило стоимость проезда для грузовиков с 3,73 руб. за километр до 1,52 руб.
Следующая волна протестов поднялась после нового повышения весной 2017 года. С 15 апреля тариф на проезд должен был вырасти сразу в два раза — до 3,06 руб., однако премьер-министр Дмитрий Медведев отказался от радикального шага, объяснив это тем, что сначала нужно повысить собираемость. В итоге тариф вырос до 1,9 руб. и сохранялся на этом уровне почти полтора года.
В ноябре 2017 года екатеринбургские дальнобойщики снова провели акцию протеста, несмотря на то, что изменений в тарифах не было. Они требовали привести в порядок системы взимания платы. Претензии были к автоматическому весогабаритному контролю и высоким штрафам, которые приводят к разорению.
Впрочем, как только было объявлено о введении «Платона», противники системы заговорили о том, что малый и средний бизнес разорится, цены на продукты взлетят до небес, а все перевозки уйдут в «серый» сектор. Тем не менее компании-грузоперевозчики выжили.
О новых забастовках из-за повышения платы за проезд по федеральным трассам дальнобойщики пока не заявляли.
Сообщества › DRIVE2 Дальнобой › Блог › Как отменить “Платон”
Как бороться с “платоном”? Что есть платон и как с ним бороться (читать ВСЕМ) Всем доброго времени суток! Понимаю, что нервы у многих на пределе, да и букв будет много, но уделите пять минут времени — думаю пойдет на пользу…
Проблема, о которой пойдет речь, понятна из заголовка, а вот ее решение у многих вызывает некоторый ступор: действительно, что нужно сделать, что бы “платона” не стало? Посмотрим на варианты: перекрывать дороги — не вариант! Обвинят в экстремизме, подстрекательстве и еще в чем-нибудь, 20-30 человек арестуют/оштрафуют и все. Остальные сдуются. Ибо если нет, то это уже масштабные акции на подобии «майдана» и прочих «оранжевых революций». Оно сейчас надо? Вам конкретно? Не абстрактным «нам всем», а КОНКРЕТНО ВАМ? Думаю, что пока нет… устраивать «улитки» — вообще что это? Максимум чего добьемся — недовольство соседей по потоку! «Опять эти шоферюги чем-то недовольны! Все им мало!» — вот стандартная реакция любого, пока еще несведущего обывателя. А таких 90% в потоке. Митинговать по 50-100 человек в городах — скорее это просто «сходка». Обсудить что твориться, что делать, как быть ну и так далее… Господам в кабинетах, под чьими окнами мы собираемся, ГЛУБОКО НАЧХАТЬ на каких-то очередных чудиков, чем-то там недовольных.
Какие еще на форумах озвучены варианты? Лом в радиатор, поджег офисов, бойкотирование регистрации в системе… А варианты есть! И о них тоже много написано на форумах, но разрозненно и не очень наглядно. А для того чтобы осознать какие действия помогут нам победить «платон», нужно четко понимать, что же это такое? Все просто: «платон» — это НЕЗАКОННАЯ, с точки зрения законодательства РФ, система сбора ДЕНЕГ, кстати непонятно за что, но со ВСЕХ, в конечном итоге, граждан России. Важных слов тут три: ВСЕХ на ДЕНЬГИ опять НЕЗАКОННО поимели. В общем-то как и всегда… Подчеркиваю для тех кто в танке: ВСЕХ! Эта система так сказать «проба терпелки» если хотите. Нагнутся 12-тонники, нагнем и остальных: 10, 5, 2 тонны… (читаем законодательные инициативы некоторых деятелей)! Платят за «федералки», заплатят и за остальные грунтовки (считаем их же)! И вообще много воздуха их большие моторы сжигают… экология страдает… Продолжать можно бесконечно. «Чиполлино» надеюсь все помнят? Во все времена при большинстве режимов «государство» старается обобрать свой «народ» под предлогом заботы о нем! Вопрос только в том, сколько той самой «терпелки» у конкретного этноса. Ну да ладно: тема вечная, а нам нужно конкретику!
Вот она: бороться с «платоном» можно только страхом самих чиновников его принявших! А что они бояться больше всего? — У них отберут деньги и заставят работать! Только это и ничего больше! Не вопрос! Сделаем! Два основных направления есть. Рассмотрим каждое из них. Первое — ДЕНЬГИ. Поверьте, это легче чем можно себе представить. Самый простой метод перевозчикам, это СТОЯТЬ! Причем не очень долго… Пока ремонт провести, «сопли» под зиму подобрать, с семьей побыть, на рыбалку там, в баньку… Да мало ли! Вопли про кредиты и лизинги не в счет, но об этом позже. А те кто «самый хитрый» много не заработает, только узнает об этом позже, через пару недель (читаем новости). Итак мы стоим, а значит не заправляемся (топливные компании не получают ДЕНЬГИ), не ездим по платным дорогам (. . . не получают ДЕНЬГИ), не берем загрузки (табуретки в «пролете, не получаем прибыль (государство в «пролете, стоянки, кафе, «менты» и прочее, прочее, прочее… Дальше: не возим грузы — затоваривание на заводах и перевалочных базах (портах, грузовых станциях и т.д.), а это уже прямая потеря ДЕНЕГ. За лишнюю аренду, испорченную продукцию, срыв графиков поставок… Не возим грузы — дефицит и всего ритейла. ВСЕГО, т. к. товарные запасы по основным позициям на 3-7 дней. А ведь за всем этим еще стоят люди: «табуретки» не зарабатывают — им тоже кредиты платить не чем, на производствах, складах, портах работа стоит, людей в Б/С — теперь и им тоже кредиты платить не чем. И так во всем: огромная цепочка взаимосвязей, которая приведет только к одному: «они» НЕ ПОЛУЧАТ либо ПОТЕРЯЮТ МНОГО ДЕНЕГ! Под «они» мы понимаем тех же чиновников, их друзей, родственников и т. д. Поставьте себя на их место: Вы готовы терять свои ДЕНЬГИ в пользу очередного ****берга? И «они» не хотят. Очень. Банки, лизинговые, торговцы ВСЕ потеряют, если мы «встанем». И не придут на наше место другие, не волнуйтесь: одни не подросли еще, другие негодны уже, а те кто есть больше по офисам сидеть любят… И не будут никого трепать ни банки, ни лизинговые, потому что любой банкир скажет «лучше пусть будет «плохой» плательшик, чем «хороший» конфискат!» Кому этот конфискат продавать то? Обратно нам?)))) Про лизинговые и банки: общались с некоторыми руководителями — у тех волосы дыбом стоят! У многих в графе «собственник ТС» стоит просто ЛК или Банк. Без пометок! А катаемся на основании договора лизинга или кредитного договора. Так вот, в этом случае штрафы, по закону, должен в начале заплатить Банк/ЛК, а потом взыскать со своего клиента… Т.е. нахватал «Иван» штрафов больше стоимости техники и говорит кредиторам: «да заберите ее на***, я банкрот!». «Ивану» так то уже терять нечего, а Банку/ЛК штрафы Ротенбергу платить… Оно им надо? А теперь переходим ко второму блюду: «работа» чиновников. Действительно, а почему штрафы платить Ротенбергу? Или не ему? А тогда кому? А если не ему, то почему плату ему? А если ему, то почему? Он теперь Налоговая? И почему вообще Ротнбергу? Я может тоже хочу денжат по легкому срубить… А почему вообще «платон» стал возможен? Или 74 статью Конституции отменили? А кто высчитал этот размер платы? Если доказать что вранье, кто ответит? А если. много еще чего… Мы с Вами совершенно забыли, что чиновники и должны знать ответы на все эти вопросы! Они за тем и существуют, это их прямая обязанность, их основная РАБОТА! Так давайте их заставим работать: для начала все несогласные подадут иск например в Конституционный суд. Пусть проверят закон «имени Ротенберга» на предмет его законности))) Сколько отправят заялений: 10000 человек, 50000, 100000? Вы представляете сколько это РАБОТЫ чинушам? Ведь каждому из нас нужно ответить в установленный законом срок… А пока эти в бумагах тонут, еще 100000 заявлений в прокуратуру: с каких пор и на каком основании «ООО Ротенберг» стало гос.органом, которое может предоставлять данные в ГИБДД для наложения на нас штрафов? Пока те выгребают — аналогично в ФАС! А с чего бы некой коммерческой структуре так лихо дали гос.кредит в сколько-то там ярдов рублей без конкурса? В арбитраж — по концессионному соглашению ООО Ротенберг должно было не позднее 15.11.2015 выдать 2млн устройств. Я не получил, работать не могу, теряю прибыль и хочу сатисфакции! А что бы она состоялась, требую наложить «обеспечительные меры» (возможно неправильная терминология — пусть юристы поправят) на имущество ООО Ротенберг! И вот тогда всё. Невозможно работать, когда нужно вести производство по 100000 дел одновременно. Все службы захлебнуться… Оно им надо? А нам с Вами очень!
Так вот переходя к конкретным действиям, давайте подытожим:
Митинговать нужно, но не по 50 человек, а тысячами! Чинушам в основном плевать, но остальные сограждане должны в конце концов заметить наши потуги и осознать, что Ротенбергу в конечном счете заплатят они, а не перевозчики. Перекрывать дороги — почему бы нет? Сломался на въезде в порт. А еще и на выезде. И на подъезде еще две машины обсохли… Или мелкая авария на съезде к РЦ из пяти машин))) Если есть другие «креативные» идеи, ТОЛЬКО в рамках закона — дерзайте! Обязательно объединятся! Обязательно! Только большинством можно чего-то добиться. И самое главное — иски, заявления, жалобы, во все компетентные органы! В огромном количестве и пусть попробуют кому-то в срок не ответить! Следом уже на само ведомство пожалуемся дружно… С надеждой на понимание и верой в смерть «платона»! Член Воронежского Независимого Координационного Совета по отмене системы “Платон”, грузовладелец-перевозчик (код 769384) Валерий Харин 89202191480 __________________________________________________ _____________________________
От лица Воронежского Независимого Координационного Совета мы призываем, просим, требуем! Никитков Андрей 89038567319 Солодков Александр 89202114516 Харин Валерий 89202191480
Статистика «Платона»: куда уходят деньги дальнобойщиков
За три с половиной года с водителей грузовиков собрали 77 млрд рублей, на которые отремонтировали 2700 километров дорог и десятки мостов. Какие регионы получили больше всего денег и что отремонтируют на собранные деньги в 2021 году – в материале 66.RU.
С сегодняшнего дня в России проиндексировали тариф в системе взимания платы с грузовиков «Платон». Теперь за каждый километр проезда фуры по федеральной трассе ее водитель должен отдавать 2,04 руб., а не 1,9 руб. Следующее повышение произойдет уже 1 февраля 2021 года. А к 2021-му платежи вырастут до 2,35 рубля. Далее индексация будет проводиться каждый год с 1 февраля на размер годовой инфляции.
Сколько зарабатывает «Платон»
Система взимания платы с грузовиков с разрешенной максимальной массой более 12 тонн в счет возмещения ущерба при движении по федеральным автомобильным дорогам заработала в России с 15 ноября 2015 года. За три с половиной года в Дорожный фонд России было собрано 77 млрд рублей.
В системе «Платон» зарегистрировано 1,16 млн грузовиков и 493 тыс. перевозчиков. По данным оператора, 90% большегрузов оборудованы бортовыми устройствами.
Сколько зарабатывают на «Платоне»
За сбор платежей и работу «Платона» отвечает концессионер «РТ-Инвест Транспортные Системы» (РТИТС). Создателем и оператором системы стало ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы». Владельцем 50% акций оператора является АО «РТ-Инвест», четверть акций которого принадлежит «Ростеху». Еще 25% акций РТИТС принадлежит Игорю Ротенбергу.
Инвестиции в создание системы превысили 29 млрд рублей. За свои услуги оператор получает деньги из федерального бюджета. По данным «Ведомостей», в 2016 году «РТ-Инвест Транспортные Системы» получил за свою работу 8 млрд руб., в 2017 году — 12,9 млрд руб., в 2018 году — 13,2 млрд руб., а по итогам 2021 года должен получить 13,4 млрд руб. Таким образом, создатели системы уже окупили свои расходы.
Что получают регионы
Какие трассы будут восстановлены за счет средств, поступивших в Дорожный фонд, определяют сами грузоперевозчики с помощью голосования на «Карте убитых дорог» — проект Общероссийского народного фронта. С начала запуска проекта было отремонтировано 700 километров федеральных трасс, 2000 километров проблемных дорог в 40 регионах и 31 мост в 20 регионах.
Так, в 2018 году с использованием средств от госсистемы «Платон» построили и восстановили мосты: через Волгу в подмосковной Дубне, через Терек в Чечне, через реку Сосна в Орловской области, Белореченский мост в Краснодарском крае и мост через реку Чепца в Глазове. В начале 2021 года открылся еще один мост в Удмуртии, в течение года будут открыты два моста в Орловской области и Фрунзенский мост в Самаре. Из этих же собранных миллиардов ведется ремонт федеральной трассы Р-243 от Костромы до Перми.
Екатеринбург один из первых получил федеральные деньги — в 2016 году. За счет «платоновских» 450 млн рублей в городе отремонтировали 27 участков дорог. С тех пор Свердловская область ничего из средств, поступаемых в систему от большегрузов, не получила.
Стоит отметить, что и собираемость в систему «Платон» в Уральском федеральном округе одна из самых низких в стране. Чем ближе к Москве — тем больше платят большегрузы за проезд по федеральным трассам. Из 1,16 млн транспортных средств, зарегистрированных в системе, на долю перевозчиков ЦФО приходится 287 тыс.
Перевозчики ЦФО зарегистрировали в государственной системе «Платон» более 287 тысяч грузовых автомобилей. По количеству транспортных средств округ занимает первое место по стране.
Как в России боролись с «Платоном»
Первые акции протеста против системы «Платон» прошли осенью 2015 года сразу после запуска системы. В Екатеринбурге дальнобойщики устраивали митинги и пробеги на ЕКАД, порой приходилось вмешиваться полиции. В Москве дальнобойщики своими фурами несколько раз блокировали движение по МКАД. Тогда водителям удалось добиться своего, и правительство снизило стоимость проезда для грузовиков с 3,73 руб. за километр до 1,52 руб.
Следующая волна протестов поднялась после нового повышения весной 2017 года. С 15 апреля тариф на проезд должен был вырасти сразу в два раза — до 3,06 руб., однако премьер-министр Дмитрий Медведев отказался от радикального шага, объяснив это тем, что сначала нужно повысить собираемость. В итоге тариф вырос до 1,9 руб. и сохранялся на этом уровне почти полтора года.
В ноябре 2017 года екатеринбургские дальнобойщики снова провели акцию протеста, несмотря на то, что изменений в тарифах не было. Они требовали привести в порядок системы взимания платы. Претензии были к автоматическому весогабаритному контролю и высоким штрафам, которые приводят к разорению.
Впрочем, как только было объявлено о введении «Платона», противники системы заговорили о том, что малый и средний бизнес разорится, цены на продукты взлетят до небес, а все перевозки уйдут в «серый» сектор. Тем не менее компании-грузоперевозчики выжили.
О новых забастовках из-за повышения платы за проезд по федеральным трассам дальнобойщики пока не заявляли.
Госрегулирование
Российский автопром разработал и уже начал выпускать в продажу модели грузовиков массой “чуть менее 12 тонн”, дабы предложить перевозчикам законные основания не платить сборы в систему “Платон”. Логистические компании считают, что добиться эффективности от такой машины можно лишь в узких сегментах рынка, но аналитики отрасли предчувствуют острую конкурентную борьбу между производителями за этого нишевого покупателя.
Николай Логинов, Алексей Екимовский
На сайте КамАЗа в разделе “Новинки” рядом новой моделью грузовика KAMAZ-4308-3022-C4 стоит пометка: “Перевозка без оплаты по системе “Платон””. Как следует из технических характеристик грузовика и как подтвердили “Ъ” в пресс-службе КамАЗа, такой грузовик не подпадает под обязанность платить за проезд по федеральным дорогам, поскольку его полная масса с грузом составляет 11,9 тонны — на 100 кг меньше, чем установленный законом предел нагрузки, выше которой наступает необходимость регистрации в системе “Платон”. Напомним, этот предел — 12 тонн.
В пресс-службе предприятия сообщили, что продажи нового грузовика начались осенью, модель разработана после введения платы за проезд тяжелых грузовиков по федеральным автодорогам. Изучив потребности перевозчиков, на заводе пришли к выводу, что часть клиентов будет “пересаживаться” с большегрузных на среднетоннажные автомобили, рассказал руководитель пресс-центра КамАЗа Олег Афанасьев.
Новая модификация создана путем доработки существующей модели среднетоннажного грузовика KAMAZ-4308, который также не попадает под действие “Платона”. За счет применения новых материалов уменьшена масса шасси, но грузоподъемность, а с ней и полная масса грузовика, увеличена. Согласно техническим характеристикам, снаряженная масса шасси, то есть масса машины без надстройки,— 4,75 тонны, в материалах КамАЗа отмечено, что грузоподъемность шасси (допустимая масса надстройки с грузом) увеличена на 450 кг и составляет 7,15 тонны.
На КамАЗе считают, что новую машину можно использовать для перевозки широкой номенклатуры грузов: поверх автомобильной платформы может устанавливаться все, что угодно, например, кузов или холодильник, словом “все, что пожелает клиент”, как говорит господин Афанасьев. Впрочем, в компании затруднились раскрыть показатели первых продаж и маркетинговые планы.
В момент запуска системы “Платон” в ноябре 2015 года на КамАЗе отказывались прогнозировать ее влияние на структуру производства грузовиков, ссылаясь на нестабильную ситуацию на рынке. Затруднялись тогда давать такие прогнозы и сотрудники второго по доле рынка производителей грузовиков — группы ГАЗ. Но сейчас входящий в группу нижегородский автозавод также разрабатывает грузовик с полной массой, “близкой к 12 тоннам”, сообщили “Ъ” в пресс-службе компании.
Назвать срок выпуска новинки на рынок там не смогли. Максимальная масса выпускаемых в настоящее время на нижегородском заводе машин “Газон Next” — 8,7 тонны. По данным аналитического агентства “Автостат”, эта модель по итогам девяти первых месяцев 2016 года занимает 9% российского рынка. За январь–сентябрь продано 2,1 тыс. машин, что на 49,4% больше, чем годом ранее.
“КамАЗ начал выпускать модель 4308 с грузоподъемностью 6,5 тонны и полной массой 11,5 тонны в 2007 году,— напомнил “Ъ” эксперт аналитического центра компании “Автосельхозмаш-холдинг” Анатолий Титков, бывший главный конструктор завода “Урал”.— Потом была тенденция увеличения грузоподъемности, и она стала весить 12,1 тонны”. Теперь, при введении “Платона”, чтобы увеличить продажи, автозавод решил снизить вес грузовика, объяснил эксперт.
На волне отложенного спроса
Опираясь на свой опыт работы в отрасли, Анатолий Титков считает, что ГАЗу будет сложно конкурировать с КамАЗом в сегменте машин с массой 11,9 тонны. По его мнению, производство такой модели обойдется ГАЗу дороже из-за того, что компании придется делать более мощные агрегаты, чем нынешние, тогда как КамАЗ сможет использовать свои обычные комплектующие, за исключением двигателя и коробки передач.
Но в группе ГАЗ с экспертом не согласны. Наращивание грузоподъемности автомобиля позволяет усиливать только те узлы, где усиление действительно необходимо, и создать максимально грузоподъемный и конкурентоспособный по цене автомобиль, сообщили в пресс-службе компании. Оценивая продукт конкурентов, представитель группы ГАЗ сказал, что “”маленькая машина”, сделанная из большой, менее эффективна по отношению грузоподъемности к снаряженной массе, поскольку предполагает использование избыточно тяжелых и дорогих компонентов”.
“Это будет достаточно напряженная конкуренция между ГАЗоном Next и “КамАЗом””,— предположил эксперт аналитического агентства “Автостат-Инфо” Александр Климнов. Он считает, что отечественные автомобили имеют ценовое преимущество над импортными аналогами и поэтому группа ГАЗ с КамАЗом в ближайшей перспективе останутся лидерами рынка в среднетоннажном сегменте. По данным КамАЗа, у него по итогам первых девяти месяцев 2016 года доля рынка грузовых автомобилей полной массой 8-14 тонн составляет 4%, у ГАЗа — 72%.
Интерес производителей расширить линейку продуктов в среднетоннажном сегменте обоснован статистикой: впервые за четыре года стремительного спада продаж спрос на грузовые автомобили полной массой 8-16 тонн начал расти. По информации из отчетности КамАЗа, за девять месяцев 2016 года продажи автомобилей в этом сегменте составили 6,8 тыс. единиц, что на 8,6% больше, чем за аналогичный прошлогодний период (из них КамАЗ реализовал 311 штук грузовиков в этой “весовой категории”).
Согласно тем же данным КамАЗа, за последние три года рынок грузовиков полной массой от 8 до 14 тонн снизился на 35%, с 13,1 тыс. штук в 2012 году (700 штук у КамАЗа) до 8,6 тыс. (300 штук у КамАЗа) в 2015-м.
В начале года аналитики консалтинговой компании PWC прогнозировали, что накопленный за несколько лет нестабильности в экономике отложенный спрос “окажет положительное влияние на рынок грузовых автомобилей в ближайшей перспективе”. Аналитики лишь немного ошиблись со сроками: начало восстановления рынка они ждали не раньше 2017 года.
В поисках прибыли
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Максим Бочков считает, что любой российский продукт, в том числе KAMAZ-4308-3022-C4, позитивно воспримут на рынке, так как он, скорее всего, будет подкреплен государственными льготами и иметь конкурентную стоимость в сравнении с продукцией иностранных производителей.
Впрочем, у иностранцев есть свои веские преимущества. Технический директор транспортной компании AsstrA Associated Traffic AG (AsstrA AG) Вадим Плотников называет KAMAZ-4308-3022-C4 интересным продуктом, но считает, что он не выдерживает конкуренции с аналогами зарубежных производителей, “так как на отечественную продукцию практически невозможно получить быстрого гарантийного обслуживания”. Похожий аргумент высказал и гендиректор транспортной компании RedExpressОлег Голуб: компании интересны не “КамАЗы”, а автомобили Volvo и MAN, заявил он “Ъ”. “Российская техника нерентабельна, ей требуется частый ремонт”,— пояснил он свою позицию.
К перспективам новых для российского рынка 11-тонников опрошенные “Ъ” участники рынка перевозок относятся по-разному. Начальник управления организации грузовых перевозок по России транспортной компании DPD в России Сергей Власов не исключает, что некоторые магистральные автоперевозчики действительно могут добавить в свой парк грузовики массой до 12 тонн, чтобы не платить за “Платон”. Оперативный директор логистической компании Polar Logistics Russia Карина Токина уточняет, что эффективность новой модели “КамАЗа” в эксплуатации будет зависеть от габаритов кузова: если высота тента будет 2,65 м, то перевозка автомобилями массой 11,9 тонны будет выгоднее, чем в стандартной фуре до 20 тонн. Для этого, по ее расчетам, объем кузова должен быть не меньше 40 куб. м.
Но есть и убежденные скептики. По оценкам директора по закупкам транспортных услуг FM Logistic Максима Бочкова, машина с массой 11,9 тонны примерно в два раза проигрывает грузовику в 20 тонн по стоимости доставки единицы груза. По его расчетам, транспорт с полной массой 11,9 тонны может вмещать в себя до 5 тонн чистого груза или 12 европаллет, в то время как крупная фура может взять 20 тонн или 33 паллеты. Из этого следует, что разница в весе перевезенного за один рейс груза в четыре раза, а по паллетам — в три раза. Средняя стоимость грузоперевозки транспортом массой 11,9 тонны на рынке составляет 24 руб./км, а фурой — 32 руб./км. Получается, что общая стоимость перевозки паллет фурой в 2,25 раза дешевле, чем перевозка в 11,9-тоннике без учета платежей в дорожный фонд. Если к стоимости перевозки прибавить затраты на “Платон”, даже по максимально возможной в будущем году ставке 3,06 руб./км (что составит примерно 10% от затрат перевозчика), то грузовик в 20 тонн по стоимости доставки по-прежнему имеет преимущество более чем в два раза перед среднетоннажником.
Такой же позиции придерживается директор по логистике и планированию “Coca-Cola HBC Россия” Андрей Павлович. По его словам, с точки зрения себестоимости товара использование крупнотоннажного транспорта при перевозке напитков значительно эффективнее, чем автомобилей меньшей массы, даже с учетом уплаты сборов в систему “Платон”.
Доход в прицепе
Тем не менее некоторые участники рынка рассматривают гипотетическую возможность эксплуатации “11-тоннников” с прицепом: согласно законодательству, прицеп является отдельным транспортным средством, и если его масса также не превышает 12 тонн, то сборы в “Платон” с такого автопоезда не уплачиваются. Например, генеральный директор “Авто-ПЭК”, транспортного подразделения логистической компании ПЭК, Дмитрий Иевлев считает, что среднетоннажный грузовик массой, близкой к 12 тоннам, с прицепом может быть интересен перевозчику, если тарифы “Платона” вырастут. Он в то же время отмечает, что эксплуатация грузовиков с прицепами технологически сложнее, поэтому его компания еще не приняла окончательного решения, будет ли она закупать новую для отечественного рынка модель.
Но есть и другой взгляд на эффективность подобной технологии. Использование прицепа со среднетоннажным грузовиком не принесет выгоды, которую можно получить на 20-тонной фуре, продолжает сомневаться Максим Бочков из FM Logistic. Он предполагает, что с грузовиком массой 11,9 тонны можно эксплуатировать прицеп на 10-12 европаллет. Сцепка с 22 европаллетами будет по стоимости доставки одного европаллета в 1,5 раза дороже фуры (с учетом “Платона” — в 1,4 раза). По его данным, сейчас сцепка со среднетоннажным грузовиком редко используется на рынке.
Не “Платоном” единым
Впрочем, участники рынка и эксперты указывают, что для новой модели все же есть перспективы в отдельных нишах грузовых перевозок. Подвижной состав подбирается перевозчиками под конкретные задачи клиентов, которые определяются габаритными, весовыми и иными техническими характеристиками груза, а отнюдь не целью “сэкономить на оплате “Платона””, объяснил “Ъ” начальник отдела российского экспедирования логистической компании “Даксер” Алексей Черкашин. “Когда только вводился “Платон”, отправителям и заказчикам было интересно, какую долю от общей стоимости фрахта составляют сборы в дорожный фонд. Сейчас этот вопрос менее актуален, заказчику все-таки интересен общий уровень затрат на перевозку”,— сказал он.
На грузовики массой “почти 12 тонн” могут легко “пересесть” водители более легких машин, которые эксплуатируют грузовики грузоподъемностью 10 тонн, считает начальник управления организации грузовых перевозок по России DPD в России Сергей Власов. Его компания не планирует приобретать подобные машины, поскольку собственный парк DPD в основном состоит из грузовиков с меньшей полной массой и занят на перевозках посылок и развозе грузов в городской черте, тогда как сборы “Платона” касаются магистральных автоперевозчиков, которые перевозят грузы между городами по федеральным трассам, пояснил он.
Машины полной массой до 12 тонн целесообразно использовать только в узких сегментах, например для перевозки объемных, но не тяжелых грузов или для перевозки на короткие дистанции, считает директор управления по экспедиторской деятельности транспортной компании “Деловые линии” Михаил Петров. “При использовании в составе автопоезда с прицепом эта модель “КамАЗа” может иметь преимущество перед другими производителями транспортных средств на региональных маршрутах до 400 км”,— считает он. Одна из главных причин такого ограничения — недостаточное пространство в кабине грузовика, в которой не предусмотрено спальное место. “А из-за отсутствия развитой инфраструктуры на федеральных трассах отдых водителя становится проблематичным”,— отмечает он.
Алексей Черкашин предположил, что предел расстояния для такой машины — это 1 тыс. км, например на маршрутах из Москвы в Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону или Краснодар. “Грузооборот между этими городами всегда был большим, поэтому доставка осуществляется всеми возможными типами автотранспорта”,— отметил он.
По данным директора по закупкам транспортных услуг FM Logistic Максима Бочкова, сейчас доля перевозок среднетоннажным транспортом на магистральных направлениях не превышает 5%, что в основном обусловлено отсутствием подъездных путей к месту выгрузки. “Таким машинам проще маневрировать по городу”,— согласен господин Черкашин из компании “Даксер”, добавляя, что, как правило, таким транспортом пользуются для отправки срочных грузов и различного оборудования.
Иногда среднетоннажные грузовики используются для доставки мелких сборных грузов на расстояния свыше 1 тыс. км, и в этом случае рыночная доля таких перевозок достигает 40%, сообщил Вадим Плотников. “При развитии этого сегмента автомобили с полной массой 11,9 тонны будут активно использоваться для перевозки груза, например, из Москвы в города Центрального региона”,— предположил Сергей Власов.
Кроме того, 11-тонники могут найти применение для перевозки бытовой техники, продуктов питания и курьерской доставки. Гендиректор RedExpress Олег Голуб считает, что такие грузовики удобны для крупных сетевых продовольственных магазинов, для перевозки с одного склада на другой и для курьерской службы с открытой датой доставки.
Перевозчики не верят государству
Михаил Петров из “Деловых линий” напоминает, что в автоперевозках применяется четкая сегментация транспортных средств по видам деятельности: для доставки грузов на большие расстояния используют седельные тягачи в составе автопоездов, а не среднетоннажные грузовики. “Если мы говорим про адаптацию машины, которая по всем параметрам является региональной, к магистральным перевозкам, то мы начнем заниматься перетягиванием одного сегмента в другой. Это можно сравнить с использованием легкового автомобиля “Ока” для услуг такси”,— описывает ситуацию он. Тем не менее интерес к этой модели у покупателей может повысить конкурентная цена производителя “или интересное предложение по специальным программам”.
По мнению господина Петрова, в будущем могут появиться новые факторы, которые перевозчики начнут учитывать при принятии решения о покупке грузовика: сегментация типов перевозок в системе “Платон”, введение платы за проезд по региональным трассам, изменение весовых нагрузок на ось в законодательстве о сборах. Риск того, что государство может в любое время поменять “правила игры”, беспокоит и других опрошенных “Ъ” перевозчиков: если “весовой порог” для “Платона”будет снижен, то инвестиции в автомобили массой 11,9 тонны окажутся бессмысленными.
